Darba trulis...

Dzelzceļam ienākot Latvijā parādījās ne tikai lokomotīves un vagoni, bet arī citi pārvietošanās līdzekļi pa sliežu ceļiem. Par lokomotīvēm un vagoniem mums visiem ir skaidrs kam tās izmanto, bet kā ir ar citiem ritekļiem, piemēram, truli un drezīnu, kas tie tādi un kā tos izmanto?

Instrukcija  muzejā nonākusi 2011. gadā gatavojoties
Rīgas - Daugavpils 150 gadei veltītai izstādei

1905.gadā Rīgā izdotie Rīgas – Orlas dzelzceļam paredzētie noteikumi Nr. 70 vēsta par truļu un drezīnu izmantošanas nosacījumiem.

Dzelzceļa trulis ar ceļa strādniekiem
un stacijas darbiniekiem

Dzelzceļa trulis sastāv no diviem riteņpāriem uz kuriem atrodas platforma, sliežu ceļa remontam nepieciešamo materiālu un darba rīku pārvadāšanai. Vienkāršo truli pārvieto ar cilvēka spēka palīdzību, pie kam cilvēki drīkst atrasties tikai tā aizmugurē vai sānos, bet nekādā gadījumā priekšpusē. Kā vēstīts minētajos noteikumos, cilvēkus ar truli drīkst pārvadāt tikai ārkārtas gadījumos.

Attēlā redzama rokas drezīna

Drezīnas sākotnēji kalpoja tikai ceļu apskatei un tās drīkstēja izmantot iecirkņa vadītāji un viņu palīgi kā arī augstākstāvošās amatpersonas, un tikai īpašos gadījumos drezīnu varēja izmantot citām vajadzībām. Tās nevajadzēja stumt. Pirmās drezīnas bija darbināmas ar cilvēka roku spēka palīdzību, vēlāk parādījās motordrezīnas, kas dzelzceļos kalpoja līdz pat 20.gadsimta beigām un tika izmantotas arī materiālu un darba rīku transportēšanai. Protams neoficiāli laika gaitā drezīnas ir pildījušas dažādas funkcijas vedušas bērnus uz skolu, no laukiem vesta mājās raža un droši vien ir arī bijis cits pielietojums, par ko līdz mums stāsti nav nonākuši.

Kad skurstenis atkal runās ar debesīm...

Pirms nedaudz vairāk par 200 gadiem Anglijā tika izgatavota pasaulē pirmā tvaika lokomotīve. Aptuveni 150 gadus tvaika lokomotīves dominēja visos pasaules dzelzceļos. Pēdējos 50 gados lielākā daļa tvaika lokomotīvju tika sagrieztas metāllūžņos. Divas pēdējās Latvijas dzelzceļā izmantotās tvaika mašīnas 2009. gada 2. novembrī  papildināja Latvijas dzelzceļa vēstures muzeja krājumu.

            L sērijas tvaika lokomotīves tika ražotas Kolomnas, Brjanskas (Krievija) un Luganskas (Ukraina) rūpnīcās no 1945. līdz 1955. gadam. Latvijā tās regulāri ekspluatētas no 1962. līdz 1989. gadam. 1992. gadā atjaunotā valsts uzņēmuma “Latvijas dzelzceļš” bilancē nonāca 89 šādas ritošā sastāva vienības. Divas no tām līdz 2004. gadam bija darba kārtībā. Pēc valsts a/s „Latvijas dzelzceļš” restrukturizācijas, tvaika lokomotīves L-0312 un L-5225 nonāca SIA „LDZ ritošā sastāva serviss” pārraudzībā, kuras vadība 2009. gadā pieņēma lēmumu abas lokomotīves nodot (uzdāvināt) Latvijas dzelzceļa vēstures muzejam.

            Tvaika lokomotīve L-0312 tika iekļauta muzeja palīgkrājumā, lokomotīve L-5225 – pamatkrājumā.

            Lokomotīve L-0312 tika restaurēta 2010. gadā un šobrīd ir aplūkojama muzeja ritošā sastāva ekspozīcijā Rīgā, Uzvaras bulvārī 2A. Tai tika atjaunota oriģinālā elektroinstalācija, kas ļauj lokomotīvi izgaismot katru ceturtdienas vakaru, kā arī īpašos muzeja svētku pasākumos.

Tvaika lokomotīve L-5225 atrodas bijušajā Jelgavas lokomotīvju depo ēkā. Latvijas dzelzceļa muzejs plāno to atjaunot un izmantot demonstrācijas nolūkos, veicot kravas un pasažieru pārvadājumus Latvijas teritorijā. Līdz galam atverot tvaika mašīnas regulatoru, runājot bijušo tvaika lokomotīvju vadītāju vārdiem, tad atkal varēsim teikt, ka skurstenis runā ar debesīm.

Tvaika lokomotīves mūsdienās kalpo par dzelzceļu varenības, stabilitātes un vēsturiskās pēctecības simbolu. Lielākajā daļā pasaules valstu dzelzceļu tiek rīkoti ikgadējie tvaika lokomotīvju salidojumi. Tūrisma sezonas un dažādu svētku norises laikā tvaika lokomotīves regulāri demonstrē savu spēku tūristiem, dažādu paaudžu svētku dalībniekiem un visiem industriālā mantojuma interesentiem.

Traģiskākās dzelzceļa avārijas Latvijā liecība - vagona numura plāksne.

Harija Menča dāvinātā vagona numura plāksnīte, kas Latvijas Dzelzceļa muzeja krājumā nonāca 2008. gada 6. novembrī, ir vienīgais saglabātais priekšmets no Latvijā lielākas dzelzceļu avārijas. Tā ir lieciniece traģiskajiem 1976. gada 16. februāra notikumiem, kad, saskrienoties Ļeņingradas-Rīgas ātrvilcienam un manevrējošām lokomotīvēm, gāja bojā 46 un tika ievainots 61 cilvēks. Lai cik skarbi tas nebūtu, arī šajā nelaimē galveno lomu nospēlēja lietas, kam ikdienā nepiegriežam vērību-kāda minūte, neprecīzi formulēts teikums un februāra mēnesim raksturīgi laika apstākļi.

Naktī uz 16.februārī gaisa temperatūra bija ap -5 grādiem un nedaudz sniga, kas vēlāk nospēlēja visai traģisku lomu, jo pārmiju mehānisms bija iesalis, savukārt pirms dežūras maiņas tās netika attīrītas. Situāciju nolēma labot viena no pārmijniecēm un, nepaziņojot par to ne stacijas dežurantam, ne vecākajai pārmijniecei, devās ne vien pēc slotas, bet novirzīja arī kravas vilciena sastāvu uz 3. sliežu ceļa, pa kuru pēc 15 minūtēm bija jābrauc Ļeņingradas-Rīgas ātrvilcienam, par kuru pārmijnieks bija piemirsis. 6 minūtes pirms katastrofas tika pieļauta vēl viena liktenīga kļūda–pavēle par sliežu ceļa sagatavošanu ātrvilcienam tika nodota nereglamentētā formā, tādējādi turpinot radīt neskaidrības. Kad pulksten 8.41 ātrvilciena vadītājs saprata, ka dodas pretī lokomotīvei, līdz sadursmes vietai bija palikuši 250 metri un izvairīties no sadursmes vairs nebija iespējams.
Mazā, mēmā vagona numura plāksnīte, kas dzirdēja un redzēja ne vien sadursmi, bet arī bojāgājušo pēdējos sirdspukstus, nekad mums nespēs izstāstīt šīs katastrofas upuru, vaininieku un izdzīvojušo sajūtas, tomēr ļaus atcerēties to, ka nozīme ir arī pavisam nelieliem priekšmetiem un sīkumiem. Tieši 3 vagons uztvēra visu trieciena smagumu, bojā aizgāja visi vagona pasažieri. Vagona plāksni savā kabatā ielika toreiz jaunais lokomotīves vadītāja palīgs Harijs Mencis, kas bija atsūtīts likvidēt avārijas sekas. Plāksnīte mājās nedeva mieru un tagad, kad nodibināts Dzelzceļa muzejs, viņš nolēma to nodot muzeja krājumā.

Nereti par svarīgām lietām un nozīmīgiem notikumiem mums var pastāstīt tieši tās lietas un priekšmeti, kuri no pirmā acu uzmetiena šķiet pavisam necili vai neizteiksmīgi. Taču tas tā šķiet tikai sākumā, jo, kā zināms, vēsturē sīkumu nav. To apliecina šīs vagona plāksnes stāsts.

CkS – tvaika lokomotīve, kas rotāja Daugavpils dzelzceļu tehniskās vidusskolas diploma vāku.

Latvijas dzelzceļu tvaika lokomotīves mūsu paaudze var aplūkot tikai fotogrāfijās. Muzeja krājumā attēli ar lokomotīvēm nonāk reti. Visbiežāk, tad, kad kāda ģimene nodod savas dzimtas vēstures liecības. 2011.gadā R.Blauas kundze dāvināja sava vectēva, bijušā dzelzceļa darbinieka Jāņa Šilausa fotomateriālus un dokumentus. To vidū bija arī lielisks Ck^S sērijas lokomotīves skats.

Foto: Ck^S -152, kabīnē pie loga J.Šilauss 1940.gadā.

Ck^S  sērijas lokomotīve pēc tās konstrukcijas ir atzīta par vislabāko tvaika lokomotīvi cariskajā Krievijā, kur tās masveidā ražoja no 1910. līdz 1918. gadam. Arī Latvijas valsts dzelzceļos starpkaru posmā modernās Ck^S sērijas lokomotīves iekaroja nedalītas simpātijas. Strādāt uz Ck^S sērijas lokomotīvēm norīkoja pašus pieredzējušākos un prasmīgākos vadītājus. Viņu vidū bija arī Jānis Šilauss.

Iespējams tieši savas popularitātes un reputācijas pēc Daugavpils dzelzceļu tehniskās vidusskolas diplomu 20.gs. 20. - 30.gados rotāja Ck^S lokomotīves attēls.

J.Šilauss dzimis 1896.gadā, miris 1979.gadā. Uz dzelzceļa J.Šilauss sācis strādāt Šķirotavas depo 1925. gadā un visu savu darba mūžu, līdz aiziešanai pensijā 1955.gadā nostrādājis lokomotīvju saimniecībā par lokomotīves vadītāju.

Fotogrāfijā.  J.Šilauss ar ģimeni, sievu Zelmu un meitu Ilgu - R.Blauas k-dzes māti.

Muzejs ir pateicīgs Blauas kundzei par uzticēšanos, nododot glabāšanā savas ģimenes vēstures liecības.

Rīga bez sastrēgumiem šodien jeb Rīgas dzelzceļa mezgla 1902. gada pārbūves projekts.

Rīgā mēs ikdienā saskaramies ar satiksmes sastrēgumiem. Viens no to rašanās iemesliem ir ievērojamais dzelzceļa pārbrauktuvju daudzums pilsētā. Izrādās, ka jau 1902. gadā Krievijas Satiksmes ceļu ministrijas Inženieru padome akceptēja projektu, saskaņā ar kuru visā pilsētas teritorijā bija plānots likvidēt visas pārbrauktuves un ierīkot divlīmeņu ielu krustojumus ar dzelzceļu. Pamats šādam Rīgas dzelzceļa mezgla pārbūves projektam inženiera Aleksandra Verhovskoja viena ārvalstu komandējuma atskaite.

2008. gadā Latvijas dzelzceļa vēstures muzejā ciemojās ilggadējais dzelzceļu inženieris Boriss Vulfsons. 80 gadu vecumu sasniegušais kungs bija paķēris līdzi dažus pierakstus par lokomotīvēm, kurus kā pusaudzis tika veicis vēl pirms Otrā pasaules kara, kā arī Rīgas pasažieru stacijas 1937. gada pārbūves projektu. Abi materiāli muzeja darbiniekos izraisīja lielu interesi un sirmais kungs, mazliet pasmejoties, apsolīja tos pēc savas nāves uzdāvināt muzejam.

Liels bija pārsteigums, kad pēc pāris gadiem muzeja durvis vēra Borisa Vulfosna dēls – Jevgenijs Vulfsons – turot rokās nelielu kaudzīti ar materiāliem, kurus viņa tēvs mūžībā aizejot bija licis nodot muzejam. Starp jau zināmajiem dokumentiem atradās arī kāda kopēta, ar roku rakstīta inženiera Aleksandra Verhovskoja komandējuma atskaite, kuru papildināja neskaitāmas fotogrāfijas un divas Rīgas dzelzceļa mezgla shēmas. Iepazīstoties ar minēto materiālu, nācās secināt, ka tā kļuva par pamatu Rīgas dzelzceļa mezgla pārbūves projektam 20.gs. sākumā, kuru īstenot izdevās tikai daļēji. Pārbūves darbus apturēja Pirmā pasaules kara sākums.

Šobrīd Rīgā mēs izjūtam ne tikai neērtības ar auto ilgi stāvot pie pārbrauktuvēm. Netika uzbūvēta arī Zasulauka preču stacija, Nordeķu stacija, kā arī Rīgas-Jelgavas un Rīgas-Tukuma dzelzceļa tiešais savienojums, apejot Torņakalna staciju. To trūkumu izjutīsim vēl pēc jaunā Rīgas Brīvostas termināla izbūvēšanas Krievu salā.

           

Tomēr galveno mācību no šīs it kā necilās komandējuma atskaites, varam gūt tādu, ka pareizi plānojot darbu un pieejot tam ar pilnu atbildību, mēs varam radīt produktus, kas pārdzīvo mūs pašus un kalpo par darba programmu  nākamajām paaudzēm.

Lokomotīves vadītāja lāde



 Lāde vienmēr saistās ar kaut ko interesantu, aizraujošu, neredzētu vai noslēpumainu. Tajās mēdza glabāt vērtīgāko. Ko mēs domājam, kad dzirdam vārdu „lāde”? Vai pūra lādi? Vismaz kādu izrakstītu jostu vai cimdu pāri. Citam varbūt atmiņā ataust klēts ar labības un miltu stirpām lielās lādēs. Taču šī nav gluži tāda lāde. Pat ne dārglietu lādīte. Šī ir dzelzceļa lāde! Arī te ir glabātas svarīgas lietas. Tā bija neiztrūkstošs lokomotīves inventārs un atradās vietā, kur dzelzceļa pasažieri parasti nenonāk – lokomotīves vadītāja kabīnē. Tieši šī lāde pirms vairāk nekā simts gadiem – 19.-20.gs. mijā – mēroja savus ceļus tvaika lokomotīvē kopā ar tās vadītāju Ambrosiju Bruhovecki. Tajā parasti glabāja atslēgas, ikdienā nepieciešamus dokumentus un arī maltītes tiesu.

2010. gadā ar Ambrosija Bruhovevcka pēcnācēju gādību lāde savu galastaciju ir sasniegusi Latvijas dzelzceļa vēstures muzejā.



Savukārt šajā fotogrāfijā aplūkojams vēl viens visai „praktisks” lokomotīves vadītāja  lādes pielietojums 20. gs. 20.-30. gados

1924. gada - Pasta vagons, vagonbūves atdzimšanas liecinieks

Fotogrāfija - Pasta vagona interjers -  vagonbūves atdzimšanas lieciniece pēc I Pasaules kara a/s „Fenikss”, 1924. gads, fotogrāfs K.Grīns

1999.gada sākumā Latvijas dzelzceļa vēstures muzejam tika nodots Rīgas vagonbūves rūpnīcas muzeja krājums, bet kā izrādījās ne visi priekšmeti nonāca mūsu muzejā. Pagājušā gada sākumā kāds kungs uz antikvariātu aiznesa vairākas fotogrāfijas, kas tapušas 20.gadsinta pirmajā pusē un saistītas ar vagonbūves vēsturi Latvijā. Antikvariāta darbiniece Ieva Baļļa, redzot šīs unikālās fotogrāfijas kungu atveda uz muzeju un tā pēc 12. gadiem šīs fotogrāfijas nonāca blakus savām līdzgaitniecēm, kas jau atradās muzeja krājumā.

Vienā no šīm fotogrāfijām redzams pasta vagona interjers. Šī bilde muzejā nonāca „īsajā brīdī” kad tika restaurēts trešās klases pasažieru vagons. Kuram nebija saglabājies ne interjers ne rasējumi. Pateicoties jaunieguvumam muzejs varēja atjaunot vairākus interjera elementus, kuru izskats pirms tam nebija zināms.

Fotogrāfija ir lieciniece jaunam posmam vagonbūves vēsturē Latvijā. Jo, beidzot, 1924.gadā tika atsāktas vagonbūves tradīcijas, kas tika pārtrauktas Pirmā pasaules kara dēļ. Latvijas valsts dzelzceļi a/s „Fenikss” pasūtīja divus K platuma pasta vagonus, 10 pievadceļu platuma pasažieru vagonus. Un jau pēc gada sākās jaunu platsliežu dzelzceļu pasažieru vagonu būve.

Par šo attēlu saglabāšanu īpašs paldies Ievai Baļļai un kungam, kas tagad vēlējās palikt anonīms, bet 20.gs. 90.gados neļāva RVR  bankrota procedūras laikā pazust šiem attēliem.